O Tour de France é o evento de ciclismo com maior número de espectadores e grande cobertura da imprensa.
O Tour, porém, na verdade foi criado para promover um jornal; e foi, de fato, um sucesso, não só para o jornal L’Auto, mas também para as marcas de bicicletas e componentes.
Basta perguntar à Campagnolo, Pinarello, Trek ou qualquer um dos pequenos fabricantes que, como veremos, tiveram a sorte de ter a sua invenção aprovada pelos organizadores do Tour. Vamos olhar para essas invenções, mudanças e inovações à medida que analisamos a evolução das bicicletas desde o primeiro Tour até os dias atuais.
SEM TRAVÕES E A TODA A VELOCIDADE
Poderíamos dizer que a primeira bicicleta vencedora do Tour de France em 1903 era meio-fixie meio-gravel. Uma bicicleta de aço, com transmissão fixa, aros de madeira, pneus de 32-38 mm de largura, selim de couro e guiador que lembra alguns modelos atuais de gravel. A principal coisa importante a ter em mente era que, ao andar de transmissão fixa, não se poderia desacelerar a menos que se tirassem os pés dos pedais e que a única maneira de travar era aplicando pressão nos pedais para desacelerar a bicicleta.
LIBERDADE DE RODA LIVRE
Quando as etapas de montanha apareceram no Tour de France, a roda livre entrou em uso. Isso apesar do facto de Henri Desgrange (organizador do Tour), grande parte da imprensa e muitos ciclistas sentirem que poder descer sem pedalar diminuía a dificuldade da corrida, diminuía as diferenças entre os ciclistas e aumentava a complexidade das bicicletas devido às possíveis ruturas.
Foi a natureza perigosa das descidas que acabou por levar ao uso generalizado de rodas livres. Outro fator importante foi a melhoria dos travões, que gradualmente passaram de travões acionados por haste no pneu ou aro para travões de pinça, muitas vezes semelhantes aos travões atuais, operados por cabo e travagem no aro.
É HORA DE MUDAR
Notavelmente, embora os desviadores de bicicleta existissem desde antes do primeiro Tour, foi somente em 1937 que o diretor do Tour permitiu que eles fossem usados por todos os ciclistas da corrida. Até então, só podiam ser utilizados por participantes da categoria isolé (independente). Em 1912, o primeiro desviador do Tour apareceu na bicicleta do ciclista isolé (ou melhor, cicloturista) Joanny Panel. O desviador chamava-se charmosamente Le Chemineau, em oposição aos nomes atuais, como Dura-Ace 9150.
Em 1937 ocorreu a mudança final e todos os atletas foram autorizados a usar apenas um modelo de desviador: o Super Champion do atleta e fabricante suíço Oscar Egg. Quem sabe se houve contrato e acordo de comissão entre organizadores e fabricante, mas o facto é que o vencedor de 1937 (Roger Lapébie) e o vencedor de 1939 (Sylvere Maes) usaram esse desviador e as vendas do Super Champion dispararam.
Foi um divisor de águas na época. Não só porque tinha 3 ou 4 marchas, mas também porque você podia trocar as marchas sem ter que parar, remover/reengatar a roda e ajustar a tensão da corrente.
EVOLUÇÃO DAS MUDANÇAS
Desde o primeiro desviador de 1937, as transmissões evoluíram a tal ponto que os sistemas eletrónicos de hoje são tão precisos, rápidos, fiáveis e têm uma faixa de velocidades tão grande que Desgrange lutaria para encontrar um desafio tão difícil como aquela etapa Luchon – Bayonne de 1910. Mas esse Super Chapion tem pouca semelhança com o que temos hoje. Enquanto isso, pequenas mas notáveis evoluções tecnológicas levaram as velocidades de 3 para 24 e os shifters das escoras para os atuais. Estas são as mudanças mais significativas:
DESVIADOR PARALELOGRAMA DE DROPOUT
Tullio Campagnolo refinou (copiou e melhorou) os desviadores já existentes e em 1949 lançou o primeiro protótipo do modelo Gran Sport, um desviador cuja forma e desempenho podem ser considerados “modernos”; ganhou o seu primeiro Tour em 1951. Por essa altura, os shifters já estavam a ser colocados no tubo inferior, para operar tanto o desviador traseiro como o dianteiro, puxando cabos.
MUDANÇAS DE INDEXAÇÃO
Hoje em dia, quando mudamos de velocidade num sistema de mudanças mecânico, ouvimos um clique. Bem, parece simples e nós tomamos isso como certo, mas esse não era o caso até meados dos anos 80. Até então, era uma questão de tensão e atrito. O ciclista ajustava o shifter ou a alavanca até atingir a mudança desejada, sem ouvir um clique. Quando a Shimano introduziu o SIS (Shimano Index System) aumentou a velocidade, precisão e fiabilidade das trocas de mudanças. Outros fabricantes (Campagnolo, Mavic e SunTour) copiaram a ideia e indexaram as mudanças.
SHIFTERS INTEGRADOS
Quando a Shimano lançou o Dura-Ace 7400 com STI (Shimano Total Integration) em 1990, ela revolucionou o visual das bicicletas, eliminando os shifters do tubo inferior do quadro e integrando-os com as alavancas de travão no guiador, para uma mudança de velocidade ainda maior.
Um ano depois, a Campagnolo deu um passo adiante em direção ao design aerodinâmico, direcionando os cabos em direção ao guiador para que eles ficassem escondidos sob a fita deste.
MUDANÇAS ELETRÓNICAS
Esta solução apareceu pela primeira vez em 1993 com Tony Rominger e em 1994 com Chris Boardman. Ambos usavam o grupo eletrónico Zap da Mavic e, apesar do inegável sucesso (o inglês venceu o Prólogo e vestiu a jersey amarela depois de percorrer os 7,2 km a mais de 55 km/h), a inovação não foi bem recebida pelo pelotão.
Quando a Shimano introduziu o Dura-Ace 7970 com Di2 (Inteligência Digital Integrada) em 2009, algumas pessoas acharam desnecessário (os mecânicos das equipas, no entanto, aprovaram muito a ideia), mas a sua fiabilidade, velocidade e conforto, mais a vitória geral de Cadel Evans no Tour de France de 2011, resolveu a questão.
Desde então, apenas Vincenzo Nibali venceu o Tour em 2014 usando mudanças mecânicas. Mesmo isso provavelmente foi uma questão de mera coincidência, porque naquele momento a Campagnolo (a marca que a equipa de Nibali estava a usar) já estava a usar grupos eletrónicos nas suas bicicletas; foi provavelmente a última vez que um cabo operou uma mudança de velocidade na bicicleta de um vencedor do Tour.
A ADESÃO AO AÇO, O ALUMÍNIO TRANSITÓRIO E O ADVENTO DO CARBONO
O quarto Tour de Miguel Indurain com Pinarello em 1994 foi o último a ser vencido numa bicicleta de aço. No final da década de 1980, com as vitórias de Greg LeMond e Pedro Delgado, assistimos ao aparecimento dos dois materiais que marcariam os próximos anos: o alumínio e o carbono.
No entanto, não foi até ao quinto e ultimo Tour de Indurain, em 1995, que o aço começou a desaparecer. O modelo da sua Pinarello naquele ano era feito de alumínio, assim como todas as bicicletas vencedoras até ao primeiro Tour de Lance Armstrong. Entre eles, a bela Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse de Marco Pantani que acabou com o domínio da Pinarello naqueles anos.
Em 1999, o americano venceu o primeiro dos seus sete Tours. Embora já saibamos como tudo terminou, a americana Trek 5200 marcou dois marcos: foi a primeira bicicleta 100% carbono a vencer o Tour e significou a primeira vitória para a Shimano, fabricante japonesa de componentes para bicicletas. Desde então, a Shimano só não conseguiu vencer em 6 ocasiões (4 vezes contra a Campagnolo e 2 contra a SRAM) e hoje é a marca utilizada pela grande maioria das equipas do World Tour.
Além disso, a própria construção da Trek foi uma novidade, pois foi a primeira bicicleta não fabricada com métodos tradicionais (tubos unidos por soldagem ou terminais), mas saiu de um molde como a grande maioria das bicicletas de carbono atuais.
A JERSEY AMARELA DÁ-TE ASAS, MAS A AERODINÂMICA FAZ VOAR
Para as gerações de hoje, a vitoria de Pogačar sobre Roglič no contrarrelógio individual no penúltimo dia do Tour 2020 foi uma grande surpresa; mas o que o americano Greg LeMond fez no ITT no último dia do Tour de 1989 nos Champs Elysees, com mais de metade do mundo a assistir e com toda a França a esperar para ver o francês Laurent Fignon comemorar a vitória, não foi apenas um momento decisivo na história das vitórias do Tour com a menor margem, mas também a primeira prova da importância da aerodinâmica.
Embora muito tenha sido escrito e debatido sobre o resultado final daquele Tour, o facto é que Fignon estava 50 segundos à frente de LeMond antes do contrarrelógio de 24,5 km e no final do dia estava 8 segundos atrás do americano, vendo-o levantar os braços na jersey amarela em Champs Elysees.
LeMond venceu-o por 58 segundos, 2,3 segundos por km, andando a 2 km/h em média a mais que Fignon. É verdade: LeMond foi melhor no contrarrelógio, mas então porque é que Fignon não usou o mesmo (ou similar) guiador que o americano, porque é que ele não usou capacete e óculos de ciclismo diferentes em vez de pedalar com o cabelo puxado para trás num rabo de cavalo e óculos com alta resistência ao ar? Ele não pode dizer que foi apanhado de surpresa e que não teve tempo de procurar alternativas e testá-las. LeMond já tinha usado o guiador de triatlo e o capacete aerodinâmico nas etapas anteriores de contrarrelógio daquele Tour. Fignon simplesmente não se incomodou e, quando finalmente o fez, dois meses depois, no Grand Prix des Nations, ele foi imparável.
A aerodinâmica aplicada ao ciclismo veio para ficar, juntamente com alguns designs muito radicais e inovadores nas bicicletas e equipamentos de contrarrelógio da década de 1990. Durou até 2000, quando a UCI estabeleceu regras muito rígidas para bicicletas e equipamentos. Foi o fim da Pinarello Espada (bicicleta de Indurain) ou Lotus (bicicleta de Chris Boardman) que você pode ver nas fotos da primeira parte do artigo sobre a história das bicicletas do Tour de France.
Temos que voltar a 2003 e ao modelo Cervélo Soloist da Team CSC, para ver a primeira bicicleta de estrada regular, com um conceito aerodinâmico no Tour de France. O nome da bicicleta falou por si. Uma bicicleta de alumínio com tubos de quadro planos, em vez de redondos, projetada para ser o mais aerodinâmica possível e oferecer “vantagens” adicionais ao ciclista ao pedalar sozinho. O que era então considerado um design muito específico para determinadas circunstâncias ou etapas, agora tornou-se padrão nas bicicletas de todas as equipas do Tour.
ALTERANDO A GEOMETRIA
Por fim, algo que pode parecer menor, mas é exatamente o contrário: a geometria da bicicleta. O design dos dois triângulos e da forqueta, significa que existem ângulos e medidas que afetam o desempenho e as reações da bicicleta tanto como o material de que é feita ou até mais. No entanto, o material, juntamente com a tecnologia e os componentes disponíveis na época, também determinam a forma final e o design da bicicleta.
Se compararmos a bicicleta de 1903 com a de 2021, veremos que a bicicleta de Maurice Garin tem uma distância entre eixos de aproximadamente 1,2 m, um ângulo do tubo da testa mais fechado e inclinação da forqueta mais para frente. Ela foi projetada para absorver as vibrações da estrada, ser estável e fácil de conduzir. A Colnago, por outro lado, com cerca de 1 m de distância entre eixos, ângulo do tubo de testa de 73° e inclinação mínima na forqueta, foi projetada para ser ágil e transmitir cada watt de potência proveniente das pernas de Pogačar.
A primeira mudança ocorreu nas bicicletas no final dos anos 30 (na foto acima, você pode ver a Legnano de Bartali, vencedor do Tour de 1938). Nessa época, os dois triângulos ficaram menores e a distância entre eixos foi reduzida. Estradas, materiais, componentes e tecnologia de fabrico de bicicletas melhoraram até determinado ponto. A mudança de ângulos e tamanhos tornou-se ainda mais percetível no pós-guerra. Abaixo, podemos ver a Bianchi nA qual Coppi venceu o Tour de 1949.
As mudanças de geometria entre a Bianchi da Coppi e a Bianchi da Pantani de 1998 são mínimas, mas um ano depois a Giant TCR (Total Compact Road) fez a sua estreia no Tour com a equipe ONCE.
Uma bicicleta de um dos designers de bicicletas mais importantes da história, Mike Burrows, inspirada no ciclismo de montanha, para desenvolver uma ideia inovadora em comparação com o que estava no mercado de bicicletas de estrada na época. É muito mais compacta, com a inclinação distinta no tubo superior que reduz o tamanho do triângulo principal. O triângulo traseiro também é menor, com escoras inferiores muito curtas e escoras superiores que se prendem ao tubo do selim abaixo do tubo superior. Tudo isso permite peso reduzido, mais rigidez, melhor manuseio, além de quadros mais equilibrados para pessoas mais baixas.
O design de 1997 foi tão inovador que a Giant ainda tem o modelo TCR no seu catálogo até hoje. Foi esteticamente e tecnologicamente atualizada para acompanhar as últimas inovações, mas muitas das bicicletas que vemos hoje no Tour de France são claramente inspiradas no design Burrows. Qual será a próxima grande novidade? Podemos já estar a utilizar uma: a introdução de travões de disco; no entanto, os regulamentos rigorosos da UCI também não deixam muito espaço para inovação. Por outras palavras, o órgão mundial do ciclismo está a agir como Henri Desgrange naquelas primeiras edições do Tour de France.
